Seetonne

Koloss in Ketten

Die Seetonne gelangte bei Baggerarbeiten im Flussbett der Elbe bei Tinsdahl im November 1999 ans Tageslicht. Die Arbeiter, die sie aus rund 15 Meter Tiefe bargen, erkannten sofort, dass sie auf einen besonderen Schatz gestoßen waren, und meldeten ihren Fund pflichtgemäß dem Bodendenkmalamt. Um eine Austrocknung des Holzes zu vermeiden, versenkten Archäologen die vollständig erhaltene und mit Eisenkette und Ankerstein versehene Tonne zunächst wieder in der Elbe. Schließlich gaben sie das Fundstück in die Obhut des Altonaer Museums, das es in den Werkstätten des Landesmuseums Schloss Gottorf konservieren ließ. Die Arbeiten dauerten rund acht Jahre. Der hölzerne Tonnenkörper wurde zunächst in einzelne Fassdauben zerlegt, entsalzt, schockgefroren und mit Polyethylenglykol getränkt. Der Erhalt der Seetonne ist damit langfristig gesichert.

In der Zwischenzeit bekundeten verschiedene Institutionen ihr Interesse an der hamburgischen Seetonne. Weltweit existiert kein zweites so gut erhaltenes Exemplar, das Fundstück war allein aus diesem Grund sehr begehrt. Auch die Handelskammer nahm Kontakt zum Altonaer Museum auf und verhandelte erfolgreich: Als Leihgabe ist die hamburgische Seetonne seit Februar im ­Effektensaal ausgestellt. Boye Meyer-Friese, wissenschaftlicher Mitarbeiter des Altonaer Museums für den Bereich Schifffahrt und ­Fischerei, kann sich keinen besseren Ort für die Präsentation vorstellen. „Die Commerzdeputation, die Vorläuferorganisation der Handelskammer, hat sich sehr für die navigatorische Sicherheit auf der Elbe eingesetzt und den Senat regelmäßig und erfolgreich gemahnt, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen“, sagt er. „Dazu gehörte auch der ­Einsatz von Seetonnen. Die Handelskammer kann man also als die ‚geistige Mentorin’ der hamburgischen Seetonne bezeichnen.“

Deutlich wird der Bezug von Seetonne und Handelskammer auch aufgrund der Ergebnisse der dendrochronologischen Untersuchung: Experten der Universität Hamburg haben nachgewiesen, dass die Eichen, deren Holz für den Bau der Tonne verwendet wurde, im Jahr 1667 gefällt wurden – zwei Jahre nach Gründung der Commerzdeputation. Damit ist die hamburgische Seetonne nicht nur die einzige vollständig erhaltene Seetonne, sondern zugleich auch die älteste, die je gefunden wurde.

Für den Bau wurden damals nur hochwertigste Materialien verwendet. Ausgesuchte Eichenhölzer und das für seine Widerstandsfähigkeit bekannte Schwedeneisen waren vorgeschrieben, sowohl die Dichtigkeit der Tonnenkörper als auch die Bruchfestigkeit der Ketten wurden überprüft. Die Materialien waren so gut, dass sie weiterverwendet wurden, sobald eine Tonne außer Dienst gestellt wurde – der Hamburger Fund hat also Seltenheitswert.

Die hamburgische Seetonne verdankt ihren Erhalt wahrscheinlich einer Reihe von Zufällen. So muss der Winter im Jahr ihres Untergangs relativ plötzlich gekommen sein – zu plötzlich, um die Tonnen rechtzeitig vor der Bildung von Eisschollen aus dem Fluss zu ziehen und durch kleinere Drift-Baken zu ersetzen, wie es seinerzeit üblich war. „Vermutlich hat überraschend einsetzender Eisgang die Seetonne beschädigt, sie wurde mitgerissen und sank“, so Boye Meyer-Friese. „Unter Wasser muss sie dann schnell vollständig in Sand eingebettet worden sein, sodass Eisen und Holz nicht angegriffen, sondern konserviert wurden.“ Es grenzt an ein Wunder, dass die Tonne über 300 Jahre lang unbeschadet im Elbsand liegen blieb und auch bei den Baggerarbeiten, die zu ihrer Bergung führten, nicht beschädigt wurde.

Seetonnen wurden auf der Elbe zwischen 1440 und 1450 erstmals eingesetzt. Der Hamburger Senat, der für die Schiffbarkeit der Elbe die Verantwortung trug, erhob zu diesem Zweck von den Schiffern ein sogenanntes „Tonnengeld“. Die zwölf Meter lange Elbkarte von Melchior Lorichs, die 1568 als Beweismittel in einem Rechtsstreit mit Harburg diente, verzeichnet insgesamt 18 Seetonnen zwischen Hamburg und der Elbmündung. 1767 sind bereits 100 Tonnen belegt.

Seetonnen dienten einerseits der navigatorischen Sicherheit, indem sie das Fahrwasser bezeichneten, andererseits schützten sie die Schiffer und ihre Ladung aber auch vor Überfällen. Denn Schiffe, die an den tückischen Sänden im Mündungstrichter oder in Untiefen festkamen, fielen oft Strandräubern zum Opfer. Die Commerzdeputation richtete ihr Augenmerk deshalb auch auf die Bekämpfung der Piraterie und die rechtlichen Verhältnisse im Falle einer Strandung. So gab sie bei Jacob Schuback, dem damaligen Syndikus der Stadt Hamburg, eine Zusammenstellung internationaler Strandrechtsfälle in Auftrag, die dieser 1751 erstmals veröffentlichte. Schuback verwies nachdrücklich auf die Wichtigkeit des Einsatzes von Tonnen, Baken, Feuerblüsen und Lotsen, um die Sicherheit auf der Elbe zu garantieren. Der Senat ließ sich das einiges kosten: Kämmereiunterlagen ist zu entnehmen, dass man damals für den Preis von sechs Seetonnen ein 15 Meter langes Frachtschiff bauen lassen konnte.